Beschreibungen und Modellerstellung
Einheitslokomotive der Deutschen Reichsbahn und Deutschen Bundesbahn BR80
Entwicklung und Bau
Die Rangier-Tenderlokomotive der Baureihe 80 gilt als eine der ersten Einheitslokomotiven der Reichsbahn. Sie ist als Dreikoppler mit einer mittleren Kuppelachsfahrmasse von 18,1 Tonnen konzipiert und wird bei mehreren Hersteller-Firmen in einer Gesamtserie von 39 Maschinen von 1928 bis 1929 gebaut.
So entsteht mit
dem Bau der BR 80 eine Konstruktion mit einem
Kuppelraddurchmesser von 1100 mm, der aussreicht,
der Lok eine Höchstgeschwindigkeit von 45 km/h zu
verleihen.
Gegenwärtig sind immer noch 4 Maschinen der Baureihe 80 als Museumsfahrzeuge im Dienst.
Die 80013, 1928
bei Wolf-Magdeburg gebaut, befindet sich zur Zeit
im Deutschen Dampflokomotiv-Museum
Neuenmarkt-Wirsberg; die 80023, 1928 bei der Firma
Jung hergestellt, steht im Bw Leibzig
Hbf.
Die 80030, 1928
von Hohenzollern gefertigt, kann man gegenwärtig
im
Eisenbahnmuseum
Bochum-Dahlhausen sehen
(linke
Abbildung und Informationsbasis meines Modells.).
Die 80039 aus dem Jahre 1929, bei Hohenzollern
gebaut, wird von den Hammer Eisenbahnfreunden der
Museumsbahn Hamm unterhalten.
Die pr. S 6 der Preussischen Staatsbahn, BR 13 der Deutschen Reichsbahn
Entwicklung und Bau
Von der Überlegenheit der Heissdampflok
überzeugt, setzt es
sich
Robert Garbe nach den gelungenen Versuchen mit
der S4 zum Ziel, die Nassdampf-Schnellzugloks
seines Konkurrenten A. v. Borries zu
übertreffen.
Aufgrund der Betriebserfahrungen mit der
S4
entwickelt er 1905
eine weitere zweifach gekoppelte D-Zuglok mit
wesentlich grösseren Abmessungen, die das
Gattungszeichen S6
erhält.
Die pr. S6 bedient ab 1906
den
Schnellzugverkehr auf der Strecke Halle-Berlin,
wo sie die Züge
ohne
Zwischenhalte mit einer Reisegeschwindigkeit
von 80 km/h befördert. In der Ebene zieht sie
einen
aus 13 vierachsigen Wagen von je 38 Tonnen
bestehenden D-Zug
mit einer
Beharrungsgeschwindigkeit
von
90 km/h
und
erreicht
eine
indizierte
Höchstleistung
von
1160 PS (870
kW).
Bei einer Versuchsfahrt erzielt sie mit der
gleichen Wagenzugmasse sogar 110 km/h. Die S6 wird
bevorzugt im schweren und mittelschweren
Schnellzugdienst vor allem auf Flachlandstrecken
eingesetzt und ist bei folgenden Direktionen
beheimatet:
Altona, Breslau, Bromberg, Kassel, Koeln,
Danzig, Elberfeld, Erfurt, Essen, Frankfurt,
Halle, Hannover,
Kattowitz, Magdeburg, Mainz, Münster, Posen,
Stettin.
Ab 1912 wird ein großer Teil der S6-Maschinen von der pr. S1O aus dem schweren Schnellzugdienst verdrängt. Als Reparationsleistung müssen nach 1919 81 Stück an Polen, 42 an Belgien, zwei an Italien und eine an Litauen abgegeben werden. Man trifft häufig die Maschinen dieses Typs im Personenzugdienst an, z.B. auf den Strecken Berlin-Dresden, Leipzig-Dresden, Berlin-Stralsund und Dresden-Bodenbach.
Im zweiten Umzeichnungsplan der Reichsbahn sind noch 442 Maschinen verzeichnet, im dritten Umzeichnungsplan ist der Bestand auf 286 reduziert worden.
Die Maschinen tragen die Betriebsnummern 131001 bis 131286. Im Zuge der ersten Ausmusterungswelle, die 1923 beginnt, werden fast alle bei der Reichsbahn verbliebenen S 6 aus gemustert.
Die Baureihe 89.70, preußische Nebenbahn-Lok T3
Entwicklung und Bau
Eigentlich stand mir nie der Sinn danach mal eine so große Maschine zu bauen. Aber wie heißt es so schön: "Was geht mich das dumme Geschwätz von gestern an". Also habe ich mich umbesonnen. Dazu beigetragen haben allerdings auch andere Umstände, vor allen Dingen aber die permanente Zurede meines Freundes, solch ein Projekt doch mal anzugehen.
Zunächst einmal mußten die technischen Möglichkeiten geschaffen werden. Das heißt, ich bin aus meiner vertrauten Werkstatt in der Küche, meine Frau wird es mir ewig danken, in eine neu eingerichtete Kellerwerkstatt umgezogen. Es mußte auch investiert werden und das war wohl der schwerste Brocken. Kurzum, ich konnte meine Frau davon überzeugen, daß eine zusätzlich größere Drehbank und eine leistungsstarke Fräsmaschine wichtige Startvoraussetzungen und ein unbedingtes Muß sind.
Ja und warum gerade eine T3? Sie ist nicht nur eine sehr schöne Maschine sondern sie ist auch für den Modellbauer eine technische Herausforderung!
Die preußische T3
wurde 1982 einhundert Jahre alt - so lange ist es
her, daß die erste normale T3, die Lok 1705
Hannover mit der Fabrik Nr. 1423 die Werkhallen
von Henschel & Sohn in Kassel verließ. Die T3
war eine Erfolgsmaschine. Gut 20 Jahre sollte sie
die ungekrönte Königin der preußischen Nebenbahnen
sein. Danach wurde sie ein wenig verdrängt durch
verschiedene Lokomotiven der T9-Familie. Aber
beliebt blieb sie immer noch. Einige haben sogar
zu Unrecht die T3 als Landplage bezeichnet. Ich
interpretiere solche Aussagen als großes Lob und
es spricht für die Zuverlässigkeit dieser
Maschine.
Denn weitere 20
Jahre bildete die T3 das Rückgrat so mancher
Nebenbahn. Von dieser Popularität hat die Maschine
bis heute nichts verloren.
Es gibt noch eine ganze Reihe erhaltener und auch fahrtüchtiger Maschinen, die auch alle mit unendlicher Hingabe gepflegt und gewartet werden.
Das wiederum reizt
den Modellbauer etwas dazu beizutragen, die
Schönheit und Funktionalität dieser Maschine im
Modell nachzuempfinden.
Das Bild rechts zeigt meine T3 im derzeitigen Bauzustand.
Bau einer dampfgetriebenen Lokomobile
Das Modell ist zwar
fertig aber ich bin noch nicht dazu gekommen es
näher zu beschreiben.
Soviel sei jedoch verraten. Es wird von einer 2 Zylinder Maschine angetrieben und ist mit einer Stephenson- Steuerung ausgestattet. Ferner gibt es eine Drehzahlregulierung und eine Speisewasserpumpe. Der Wasservorratsbehälter ist im Dach untergebracht.
Durch Einrücken einer Klauenkupplung, fährt das Modell vorwärts und rückwärts. Die großen Antriebsräder gefallen mir noch nicht und werden irgend wann mal modifiziert.
© 2001 by • Wilhelm Tölke