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Preuß. Schnellzuglok S6 / BR13

 

Die Planung

 

Die S 6, ein altes Original Nachdem ich nun meine BR 80 fertiggestellt habe, wurde die Zwischenzeit genutzt eine neue, etwas eigenwillige Lokomotive als Modell zu erstellen. Es dauert schon seine Zeit, bis das dargestellte Original, in eine Spur 1 Modellgrösse realisiert ist. Da gilt es, entsprechende Unterlagen, Dokumentationen und Bildmaterial zu suchen und zusammen zu tragen. Ein Original dieser Maschine gibt es leider, zumindest hier in Deutschland nicht mehr. Vielleicht steht noch irgendwo in Polen ein Exemplar? Diesmal habe ich mir aber vorgenommen die komplette Maschine zunächst einmal zeichnerisch zu entwerfen und auch dann alle Fertigungszeichnungen zu erstellen. Bei meiner vorhergehenden BR 80 habe ich das nur bedingt gemacht. Es wurden immer nur Entwürfe bzw. Machbarkeitsstudien erstellt, aber praktisch keine direkt brauchbaren Zeichnungen. Heute ärgert mich das, aber die gemachten Erfahrungen fliessen dafür voll in die Entwicklung der S 6 / BR 13 ein So soll sie einmal aussehen. (ein Modell der Fa. Fleischmann)  

Ein erhebliches Problem bei Realisierung der besagten Modellgrösse ist auch hier die richtig funktionierende Heusinger-Steuerung. Das hat schon bei der BR 80 graue Haare gekostet. Wie sich aber herausstellte, haben die vielen Versuche letztlich zum Erfolg geführt und es funktioniert. Auch diese Erfahrung habe ich umgesetzt und ein Computerprogramm geschrieben, dass nach Eingabe relevanter Modelleckdaten, eine kompl. Berechnung der Heusinger-Steuerung abliefert. Auf Basis dieser Berechnungen, wurden dann auch die Zeichnungen für die Steuerung erstellt.

 

Die Realisierung der Lokomotive

Die Originalabmessungen der Maschine Wenn Sie die Möglichkeit haben Entwürfe und Zeichnungen mit CAD am Computer zu erstellen, kann schon hierbei viel Entwicklung betrieben werden. Mit wenigen Handhabungen können entwickelte Komponenten am Bildschirm zusammengebaut werden und somit schon vor der eigentlichen Fertigung dieser Teile, ein Zusammenspiel mit anderen Baugruppen dargestellt und überprüft werden. Hinsichtlich des Modell-Massstabes habe ich mich auf ein Verhälnis 1:30 entschieden. Als Verbindungselemente habe ich überwiegend Modellschrauben der Grösse M 3, M 2 und in Ausnahmefällen auch schon mal M 1,6 gewählt. Alle Gewinde für Stoppbuchsen, Verschraubungen, Muffen und Nippel etc. sind mit Metrischem Feingewinde versehen.

Sicherlich muss ich auch bei dieser Maschine bei verschiedenen Konstruktionsmerkmalen gegenüber dem Original manchmal ein bisschen Stielbruch begehen. Da die Maschine auch ein funktionstüchtiges Modell sein soll, werde ich wohl einiges an Filegran weglassen, anders gestalten oder vereinfachen. Die Maschine soll griffig sein und nicht nach jeder Handhabung gerichtet werden. Ein erster früher Entwurf Der Massstab 1:30 ist ohnehin nach meiner Meinung das unterste Mass der Machbarkeit für eine Heusinger-Steuerung. Wie schon bei meiner BR 80 habe ich auch bei diesem Modell eine Flachschiebersteuerung realisiert. Flachschieber sind einfach dicht und das wirkt sich sich sehr vorteilhaft auf die Laufleistung der Maschine aus.

Durch eine besondere Konstruktion des vorderen Drehgestells ist es mir gelungen, dass die Maschine einen Gleisradius von 1175 mm durchfahren kann. Ich gehe diesbezüglich bei der Vorstellung der Baugruppe Drehgestell nochmals darauf ein.

An hand der ersten Zeichnungen habe ich als ungeduldiger Mensch meine Dreh- u. Fräsmaschine angeschmissen und gewerkelt was das Zeug hält. Die ersten Ergebnisse sind schon da und ich möchte sie Euch auch nicht vorenthalten.

 

Der Maschinenrahmen

Der Maschinenrahmen ist aus einem Messingwinkel 30 x 15 x 2 gefertigt, wobei eine Hälfte des Winkelsteeges bis auf 6 mm abgeschnitten wurde.  Dadurch wurde eine gute Biegesteifigkeit erreicht. Beide Rahmenteile wurden zur weiteren genauen Bearbeitung spiegelbildlich zusammen verschraubt und anschliessen auf der Fräsmaschine alle erforderlichen Bohrungen für die Querverbinder eingebracht. Anschliessend habe ich dann die beiden Lagertaschen für die Treib-u. Kuppelachsen eingebracht. Die Zentrale dieser Achslager muss unbedingt identisch mit der Kuppelbolzenzentrale der Kuppelstangen übereinstimmen. Radlagerung mit Federung Ansonsten gibt es später Laufprobleme. Ich habe mir vorher eine Bohr-Schablone erstellt, wonach auch die Kuppelstangen genau gebohrt wurden. 

Nach Anfertigung der Querverbinder konnte der Maschinenrahmen erstmalig zusammen geschraubt werden. Die vier Achslagergehäuse wurden anschliessend in die Lagertaschen eingepasst.   Zur sauberen Führung der Lagergehäuse sind radseitig, beiderseits des Lagers, Führungslaschen angebracht, die so ausgebildet sind, dass sie zur Schiene hin über einen Querriegel verbunden werden. Dadurch wird verhindert, dass das Radlager herausfällt. Rahmenansich mit eingesetzten Treib-u. Kuppelrädern Die Führung sollte jedoch nicht zu stramm laufen, damit seitenunterschiedliche Federwege nicht zu einer Verklemmung der Lagergehäuse führen. Wie auf dem Bild zu sehen, ist oberhalb des Lagergehäuses die Federung eingebaut, Die Feder endet Rahmenseitig in einem im Rahmen eingelöteten Federtopf und wird  auf Gegenseite durch einen Arretierstift auf dem Lagergehäuse, am Herausspringen gehindert.Die endliche Federkomponente muss später, entsprechend dem Gewichte der Maschine, genau bestimmt werden. Damit auch dem Original ein wenig entsprochen wird, sollen auch Federpakete, als Attrappe, eingebaut werden. Rahmen mit Bodenblechabdeckung In den Bildern des aktuellen Baufortschrittes ist dieses schom zu sehen!

Alle im Rahmen später noch einzubringen Bohrungen, z.B. für die Zylinderbefestigung oder die Halterung für das Drehgestelllager etc. werden später nach den jeweils anzubauenden Komponenten, genau vermessen und bestimmt. Ich habe hierfür den Rahmen kompl. gelassen und all diese Arbeiten auf meinem kombinierten Bohr-u. Fräswerk ausgeführt. Anordnung des Keramikbrenners im Rahmen

Der Maschinenrahmen schliesst zum Kessel hin mit einem durchbrochenen 2 teiligen Bodenblech ab. Einer der Durchbrüche liegt im Bereich der Feuerbuchse des Kessels. Dort wird, wie auf dem Bild zu sehen, der Keramikbrenner angeordnet ( Diese Art der Befeuerung wurde später geändert ). Im Bereich des Brenners ist die Bodenplatte geteilt und der so abgeteilte Plattenbereich, nimmt das Führerhaus auf. Die auf den Bildern zu sehenden und noch offenen Rad-Schutzkästen sind noch in Fertigung.

 

  Das Drehgestell

Der Drehgestellrahmen ist aus Flachmessing 20 x 2 gefräst und herausgearbeitet. Drehgestell Draufsicht, eingebaut im Rahmen Ähnlich dem Maschinenrahmen sind auch hier die Laufradachsen angeordnet und ausgebildet. Die Achsen selbst sind nicht gefedert, verfügen aber dennoch über ausreichenden Bewegungshub.

Das Drehgestell selbst ist über eine ausgeklügelten Anordnung, kardanisch aufgehängt und mit dem Hauptrahmen verbunden. In dieser Aufhängung befindet sich auch eine zentrale Abfederung.

Ursprünglich, wie auf dem Bild zu sehen, war die Aufhängung an einen Querverbinder in der Mitte des Drehgestells, zentral, über einen Bolzen angelenkt. Bei den ersten Rollversuchen im Gleisradius, liess diese Konstruktion aber nur Radien von min. 2500 mm zu.

Das Drehgestell mit kardanischem Drehkopf Durch eine Änderung des Querverbinders hat das Drehgestell jetzt die Möglichkeit nach jeder Seite hin um 8 mm auszuweichen. Somit kann die gesamte Maschine jetzt Radien von min. 1175 mm ohne Probleme durchfahren. Um die Leichtgängigkeit noch zu erhöhen wurde die Spurweite des mittleren Treibradsatzes gegenüber des hinteren Kuppelradsatzes um ca. 1.5 mm kleiner gewählt. Auf der Abblidung ist die Situation sehr gut zu erkennen.  Es wird noch an einer Einrichtung gearbeitet, die dafür sogt, dass das Drehgestell beim Übergang von Kurvenfahrt in den Geradeausbetrieb durch eine Blattfeder wieder in die Neutralstellung gedrückt wird. Einblick in die Drehgestellaufhängung Erste Versuche verliefen sehr erfolgreich. Das Drehgestell selbst ist durch die stabiele Bauweise und Art der Laufräder, relativ schwer. Das wird zusätzlich noch durch die Federkomponente in der Drehpunktaufhängung im Rahmen erhöht. Dadurch wird eine sichere Spurführung erziehlt, die verhindert, dass das Drehgestell aus den Schienen springt. Situation der Seitenverschiebung am Drehgestell Unterstützend wirkt da noch die kardanische Aufhängung, die dazu beiträgt, dass eventuelle Unebenheiten im Schienenverlauf, hervorragend ausgeglichen werden. Vorweggenommen, auf den beiden Aufnahmen ist sehr schön die Anordnung der Zylinderhalter am Rahmen und die Befestigung der Zylinder selbst, zu sehen. Dazu aber später mehr.

 

  Die Räder

  Wenn man so eine  eigenwillige Maschine baut, stellt sich zwangsläufig die Frage nach den Rädern. Da es sich um eine Schnellzuglok handelt, weisen bei diesem Modell die Treib-u. Kuppelräder einen Durchmesser von 70 mm und die Laufräder des Drehgestells einen Durchmesser von 35 mm auf. Hier für fertige und gleichzeitig passende und preiswerte Räder auf dem Markt zu finden (Massstab 1:30 ?) ist fast unmöglich. Also wurden Überlegungen angestellt, selbst die Räder herzustellen.

Glücklicherweise gibt es Hobbyisten, die in gleicher Richtung gedacht haben und in der Herstellung solcher Räder schon richtig versiert sind. Der Zufall wollte es, dass ich sogar in meiner Heimatstadt einen Gleichgesinnten fand, der schon des öfteren für seine eigenwilligen Modelle solche Räder angefertigt hat. Die Räder mit Lagerstellen Als ich Ihm, bei einem ersten Kontakt,  die Pläne meiner Lok vorlegte, war er so begeistert, dass er bereit war, das gleiche Modell nach meinen Zeichnungen zu bauen und selbstverständlich auch die Räder. Was die Räder anbetrifft und was dabei heraus kam, lässt sich sehr schön aus den Bildern entnehmen.

Die Radbandagen für die grossen Räder wurden nach Zeichnung aus dem Material einer grossen Hydraulikverschraubung gedreht. Die Radnabe ist aus Messing hergestellt. In diese Nabe ist radial eine Nute eingestochen, in die später mittels Vorrichtung die Speichen (3 x 1 mm) stramm eingesetzt und positioniert werden. Anschliessend werden die Speichen mit der Nabe, unter Verwendung eines speziellen, silberhaltigen, hochfesten Weichlotes, verlötet. Radsatz mit Lagerstellen Bei dieser Gelegenheit wird auch gleichzeitig der sichtbare Exzenterkörper aufgelötet.

Die Vorrichtung ist so ausgebildet, dass die gesamte Einheit, Vorrichtung einschliesslich Speichen und verlöteter Nabe, in das Drehbankfutter gespannt werden kann. Es wird jetzt der genaue Durchmesser, über die Speichen gemessen, entsprechend dem Innendurchmesser der Radbandagen, gedreht. Sind die Masse eingehalten, passt die gesammte Einheit wiederum, leicht stramm, in die Radbandage und kann jetzt mit gleichem Lot verlötet werden.

Sind alle Lötarbeiten abgeschlossen, wird jedes Rad, wiederum über eine Drehvorrichtung, auf der Drehbank so ausgerichtet, dass ein genauer und schlagfreier Rundlauf erreicht wird. Jetzt kann die Achsbohrung eingebracht werden. Erfolg dieses Aufwandes war, ein fast absoluter Rundlauf. Der aufgelötete Exzenterkörper ist so angeordnet, dass die Kurbelzapfenbohrung genau zwischen zwei Speichenpaare,zu liegen kommt. Natürlich wurde auch für das Bohren der Kurbelzapfen-Kernlöcher, eine Vorrichtung eingesetzt, um sicherzustellen, dass alle Kurbelzapfen gleiche Position haben. Da die Kurbelzapfen eingeschraubt sind, wurde das Schneiden der Gewindelöcher im Radkörper, direkt nach dem Bohren des Kernloches, mit der Maschine, in einer Stellung erledigt. Dadurch wird eine genau winklige Anordnung der Gewinde erreicht. Diese Vorgehensweise ist sehr wichtig und gewährleistet später einen sauberen Rundlauf der Räder mit angebautem Gestänge.

Die erforderlichen Ausgleichgewichte werden später am oberen Ende der Speichen positioniert und entsprechend verschraubt. Eine hochfeste Klebverbindung ist auch denkbar. Nur die verschraubte Version gefällt mir besser, da man immer wieder was ändern kann.

Die Laufräder des Drehgestells wurden auf gleiche Weise gefertigt.

An dieser Stelle muss ich meinem begabten Hobby-Freund ein grosse Kompliment ob der Sorgfallt und Mühe bei der Herstellung der Räder machen, mit dem Fazit: "Man lernt nie aus!"

Anmerkung: Den Lieferanten, des von mir eingesetzte Speziallotes, habe ich in meiner Linkliste aufgenommen. Der von mir benutzte Weichlot hat die Bezeichnung:   #878, S-SnAg5 Din EN 29453, Flussmitte: Z-40

Die Rauchkammer

Die Konstruktion der Rauchkammer war von einigen Faktoren abhängig. Grundsätzlich sollte die Rauchkammer kompl. zerlegbar sein und ist somit aus 5 Baugruppen gebildet. Eine Komponente ist der hintere Rauchkammerring, der einerseits eine Aufnahmepassung für den Kessel aufwies und andereerseits einen Sitz für das Rauchkammerrohr hat. Als Gegenstück war der vordere Rauchkammerring ausgebildet, der einmal das Rauchkammerrohr aufnahm und auf seiner Gegenseite die Halterung für die Rauchkammertüre hatte. Die Rauchkammer mit Türe im Rohbau Der hintere und vordere Rauchkammerring werden durch Steegbleche und eine Verbindungskonsole in eine feste Position gebracht. Diese Verbindungskonsole ruht wiederum auf dem Maschinenrahmen und wird auch in diesem geführt und befestigt. Im Rauchkammerrohr ist der Schornstein integriert. Die Rauchkammer selbst wird mit einem 0.5 mm Messingblech verkleidet. Seitlich rechts und links sind die Auspuffleitungen der Zylinder angebracht. Anschluss der Auspuffleitungen über Teflonschlauch Damit die ganze Einheit auch ohne grosse Probleme abnehmbar ist, wurde eine Art Schottverbindung zu den unter der Rahmenabdeckung liegenden Auspuffleitungen geschaffen. Stutzen der Auspuffleitungen bereit für die Übergabeanschlüsse Ein auf dem Rahmenblech lose angeordneter rechteckiger Flansch mit eingelegtem O-Ring (rechtes Bild), wird mit dem im linken Bild gezeigten Anschlussblock verbunden und verschraubt. Der O-Ring wird hierbei dicht mit der herausragenden Auspuffleitung verpresst. Die weitere Verbindung zur Rauchkammer erfolgt über Einschraubnippel und einem Stück Teflon-Schlauch. Die grössere Öffnung im oberen Flanschblock wird mit einem kurzen Gewindestopfen noch dicht verschlossen. Damit war aber zunächst nur das Problem der Abdampfleitungen zufriedenstellend gelöst. Weit schwieriger sollte sich aber die Zuführung der Frischdampfleitungen zu den Zylinder gestalten.

Der Frischdampfaustritt befindet sich im vorderen Teil des Kessels direkt über dem Flammrohr. Dampfaustritt am Kessel und Anschluss des Überhitzers. Blick in die Rauchkammer mit angeschlossenem Überhitzer am Dampfverteiler Von dort aus wird der Dampf durch einen Überhitzer geleitet, der mit zwei Windungen innerhalb des Flammrohres integriert ist. Der Überhitzer endet in eine Art Wingelverschraubung, die, wie im linken Bild zu sehen ist, wiederum mit einer Art Schottverschraubung in der Rauchkammer verbunden wird. Unterhalb der Rauchkammer mündet dieser Durchbruch in ein Verteilerstück, zur Versorgung des rechten und linken Zylinders. Auf dem Bild links sind die beiden herausgeführten Dampfleitungen zu sehen. Hier ist auch der Überhitzer als ganze Einheit, diesmal verschraubt mit der Rauchkammer, zu sehen. Darüberhinaus ist noch die Anordnung des inneren Teils der beiden Auspuffleitungen zu erkennen. Einblick in die Rauchkammer mit dem Stutzen für den Hauptdampfanschluss und der Auspuffrohren. Durch die besondere Installation dieser Auspuffleitungen verspreche ich mir einen gewissen Sog in der Rauchkammer, was einen besseren Rauchgasabzug bewirken soll.

Um nochmals auf den Dampfverteiler unterhalb der Rauchkammer zu kommen, hier habe ich eine Änderung geplant. Es erfolgt von dieser Stelle aus jetzt keine Verteilung mehr an die Zylinder, sondern eine Zufuhr des Dampfes an ein speziell entwickeltes Drehschieberventil, welches vor der Rauchkammer, unterhalb des Kessels, zwischen den Rahmenwangen, etwa in Höhe der Schwinge angeordnet ist. Dieses Ventil versorgt zukünftig die Zylinder mit einer geregelten Dampfmenge. Durch ein Servo kann dieses Ventil über kurze Regelwege gesteuert werden. Das ist sicherlich nicht stilecht aber eine brauchbare Alternative. Die Funktion der Heusinger-Umsteuerung und die damit verbundene Möglichkeit der Einstellung der Füllungsverhältnisse im Zylinder, bleiben voll erhalten.

Ausschlaggebend für dieses Vorhaben war die Tatsache, dass die Maschine auf gerader Strecke, bedingt durch die grossen Räder, erheblich schnell ist. Ungeregelt würde sie aber in der nächsten Kurve herausfliegen. Da braucht man halt eine schnelle Dampfregulierung! Ich meine das dies eine Lösung darstellt. Alternativ käme auch noch die Realisierung einer echten Bremsfunktion über einen Bremszylinder in Frage. Siehe hierzu auch die Bremsen .

Der Kessel

Der Kessel wurde geplant als Langkessel mit einer einfachen Feuerbuchse die wiederum in ein 28 mm Rauchrohr mündete. Als Basismaterial wurde für den Kessel selbst ein handelsübliches, 54 mm Kupferrohr verwendet. Kessel mit Einblick in die Feuerbuchse (nach der Änderung) Die Feuerbuchse basiert auf einem aufgesägten und aufgebogenem 28 mm Kupferrohr. Das gleiche Rohr wurde schliesslich auch für das Rauchrohr eingesetzt. Da ich von Beginn an, den Einsatz eines Keramik-Rechteckbrenners geplant hatte, der eine überaus gute Heizleistung brachte, glaubte ich auf Quersiederohre verzichten zu können. Diese Annahme sollte sich später bei der ersten Inbetriebnahme als fatal herausstellen. Die Feuerbuchse (nach der Änderung mit Siederohren) Die Umsetzung der Wärmeleistung des Brenners in Dampfmenge und Druck war ohne Siederohre so schlecht, daß ich nur raten kann, soviel Siederohre einzubringen, wie technisch machbar. Die beiden Grafiken zeigen dei Anordnung der Siederohre in der Feuerbuchse. Gleiches gilt auch für die Siederohre im Rauchrohr. Da eine nachträgliche Änderung des Kessels nicht mehr möglich war, müsste ich mich schweren Herzens zum Bau eines neuen Kessels durchringen. Die bisherige Kesselkonstruktion, jedoch mit Siederohren, kann ich nur empfehlen. Sie ist aber fertigungstechnisch schwierig zu bewerkstelligen. Im Hinblick auf etwas mehr Wasservorrat, habe ich den neuen Kessel etwas geändert. Die äusseren Abmessungen und Armaturenanordnung sind geblieben. Die Feuerbuchse und das anschliessende Rauchrohr ist entfallen und als Ersatz wurde ein durchgehendes 22 mm Flammrohr, mit 6 diagonal und überkreuz angeordneten Siederohren, eingebracht. Als Material wurde diesmal Messing verwand. Die Siederohre allerding sind aus Kupfer. 

Brenneransicht kompl. mit Düse und Anschlußarmatur Für die Befeuerung mußte ich natürlich einen neuen Rohrbrenner entwickeln und da wollte ich auch nicht auf meine bewährten Keramikkonstruktionen verzichten. Wie schon bei meiner BR 80 war eine lange Versuchsreihe erforderlich um die geeignete Brennerform zu kreieren. Die Schwierigkeit besteht nicht darin einen Rohr-Keramik-Brenner zu bauen sondern das Problem ergibt sich aus der Tatsache, daß der Rohrbrenner ausserhalb des Flammrohres ein wesentlich anderes Brennverhalten zeigt als im Flammrohr. Situation Anordnung Brenner im Führerhaus Ferner spielt die Ansicht Brenner, im Hintergrund der Gastank mit Schnellkupplung Luftzufuhr, gemeint ist der Ringspalt zwischen Brenner und Flammrohr, eine ungemein wichtige Rolle. Auch die Ausbildung der Gasdüse ist anders geartet. Verwendung findet eine modifiziere Düse der Firma Rotenberger. Modifiziert heißt in diesem Fall, daß die ohnehin schon sehr winzige Düsenöffnung durch stauchen noch weiter verringert wurde, bis sich das richtige Gas-Luftgemisch einstellte. Ferner ist für ein gutes Brennverhalten die Eintauchtiefe des Brenners in das Flammrohr interessant. Wird der Brenner zu weit in das Flammrohr geschoben, glüht die Keramik nicht optimal und der Brenner trompetet. Umgekehrt kann die Flamme aus dem Flammrohr herausschlagen, was eigentlich nicht Sinn der Sache ist.

Facit: Beide Kesselkonstruktionen sind gleichwertig geeignet! Aber grundsätzlich sollten immer so viele Siederohre eingebracht werden, wie technisch vertretbar. Nur so ist ein ausreichende Wärmeumsetzung erreichbar.

Die Steuerung

  Zur Zeit bin ich dabei eine genauere Beschreibung der Steuerung zu erstellen. Diesbezüglich habe ich auch ein Computer-Programm entwickelt, welches nach Eingabe von bestimmten Abmessungsdaten des Triebwerkes, alle wichtigen, auf den Modellmassstab abgetimmte, Komponentendaten der Triebwerksteile, ausgibt. Soviel möchte ich jetzt schon vorausschicken - die nach den gewonnen Daten ausgeführte Steuerung funktionierte auf Anhieb zufrieden stellend. Allerdings hat auch so ein Computerprogramm so seine Tücken. Offensichtlich liegt es hier aber am Programmierer. Solange es sich um Eingaben der Baugrösse Spur 1 handelt, spuckt der Computer brauchbare Werte aus. Werden jedoch grössere Maßstäbe hinterlegt, werden die Ergebnisse unakzeptabel. Ich arbeite daran...

Bitte haben Sie aber noch etwas Geduld...

 

Die Bremsen

 Auch eine Modell-Lokomotive sollte schon von der Optik her über ein dem Original annähernd entsprechendes Bremssystem verfügen. Ich habe versucht das zu realisieren und ich glaube es Bremsgestänge zwischen Kuppel- und Treibrad ist mir ganz gut gelungen. Da, wie schon erwähnt, die Originalunterlagen für diese Maschine schon kaum aufzutreiben sind, Bremsenanordnung vor dem Treibrad musste ich mal wieder alte Fotos unter die Lupe nehmen und habe daraus die Systematik des Bremssystems der S 6 abgeleitet. Es war schon sehr schwierig auf engstem Raum das Bremsgestänge mit dem Maschinenrahmen zu verbinden und zwar so, dass auch eine richtige Bremsfunktion zustande kommt. Besonders problematisch war die Unterbringung des Hebelsystems vor dem ersten Treibrad. Die Platzverhältnisse sind hier ausserst bescheiden. Aber ich denke es ist mir gelungen, wie man auch auf den Bilder sehen kann. Es ergab sich sogar noch die Option, zur Auslösung einer Bremsgestänge zwischen Kuppel- und Treibrad Bremsfunktion, in diesem Bereich noch später einen Bremszylinder, wie beim Original, zu plazieren. In diesem Zusammenhang verweise ich auf die Ausführungen zur Dampfverteilung im Abschnitt Rauchkammer

Die Verbindungselemente für Hebel und Ausgleichselemente bestehen aus VA-M 1,6 Schrauben und Muttern. Für die Befestigung der Bremsenkonsolen am Rahmen kamen M 2 Schrauben in Frage.

 

  Die Zylinder

Wie schon bei meiner BR 80 erfolgreich praktiziert, habe ich bei der S 6 von vorne herein die Zylinder mit einer Flachschiebersteuerung ausgestattet. Das ist zwar etwas komplizierter in der Ausführung, hat aber schön dichte Schieber zur Folge. Der Kolben besitz eine zwei geteilte Kolbenstange zur besseren Kolbenführung. Die Zylinderdeckel sind somit auf beiden Seiten des Zylinders mit einstellbaren Stopfbuchsen versehen. Zur Abdichtung können sowohl O-Ringe als auch Teflonschnur verwendet werden. Ursprüngliche Zylinderausführung mit Dampfanschluss Der Kolben ist passgenau gedreht und mit 4 Labyrintnuten versehen. zusätzlich ist noch eine Nute 2 x 2 mm eingestochen, für eine Teflonpackung.

Auch das Schiebergehäuse ist beidseitig mit Führungen und Stopfbuchsen Zylinder nach erfolgter Änderung mit neuem Dampfanschluss versehen und der Schieber wird von einer durchgehenden Schieberstange bewegt. Ein verschraubbarer Mitnehme in der Mitte des Schiebers gestattet ein sauberes Einstellen der Steuerung.

Die Bauweise der S6 erfordert einen relativ starken Versatz der Schiebermitte zur Kolbenmitte nach aussen. Dadurch erhält man den erforderlichen Freiraum im Bereich des Kreuzkopfes und der Kolbenstange. Dieses Problem habe ich durch eine Schrägstellung des Zylinder erreicht. Hier zeigte sich die Nützlichkeit der Zylinderlagerung, die gleichzeitig Zylinderbefestigung und Befestigung zum Rahmen hin ist. Da mir diese Modifizierter Zylinder aber noch mit dem alten Dampfanschluss erste Ausführung des Dampfanschlusses nicht so besonders gefiel, habe ich alles nochmals geändert und auch den Dampfanschluss neu erarbeitet. Das Prinzip der Zylinderschrägstellung wurde aber beibehalten. Die Sache sieht jetzt etwas gefälliger aus. Auch hierzu ein paar Bilder zur besseren Information. Auf dem rechten Bild ist sehr schön der neue Dampfanschluss und die Zylinderverkleidung zu sehen. Das Imitat Luftpumpe ist umfunktioniert als Verdrängungsöler. Über ein Ventil lässt sich die Ölmenge einstellen. Die kleine 2 mm Dampfleitung mündet direkt in der Schieberkammer.

Bedingt durch meine beschränkten Fertigungsmöglichkeiten habe ich die Zylinderkörper und die Schieberkästenspiegel getrennt gefertigt und letztere hart auf den Zylinderkörper aufgelötet. Wer die besseren Fertigungsmöglichkeiten hat, sollte auf der Fräsmaschine den Zylinder und Schieberspiegel aus einem Stück, mit dem entsprechenden Versatz, fertigen.

 Der Tender

Hinsichtlich des Tenders gab es im Original offensichtlich mehrere Ausführungen. Dies lässt sich aus dem wenigen Der noch nicht ganz fertige Tender Bildmaterial, was mir zur Verfügung stand, ableiten. Die von mir gewählte Tenderkonstruktion basiert zunächst einmal auf einen stabilen Messing-U-Profil-Rahmen, der am Tenderende eine Quertraverse, zur Aufnahme der Puffer und des Kupplungsgeschirrs, aufweist. In den Basisrahmen integriert ist eine zweite Konstruktion verschraubt, die die Anordnung der beiden Drehgestelle erlaubt. Einblick in die Tenderkonstruktion (auf die Schiene gesehen) Hierbei wurden zwei Längs-U-Profile mit den beiden Drehschemeln für die Drehestelle zu einer Einheit zusammen gefügt und mit den Basisträgern des Tenders verbunden. Alles ist so konstruiert, dass das ganze Tragwerk komplett wieder zerlegt werden kann.

Die Drehgestelle zum Tender sind baugleich. Ansicht des kompl. Drehgestells. (man beachte die Federpackete) Mittig im Drehgestellrahmen ist die Aufnahme für die Drehtraverse, ausgebildet als Drehpunkt in Längsrichtung. Die eigentliche Drehtraverse ist nochmals zweigeteilt und beinhaltet eine Federwippe in Querrichtung. Zusammen ergibt dies eine kardanische Funktion für das Drehgestell, die Gleisunebenheiten in allen Richtungen bestens ausgleiht. Auf eine eigentliche Achsfederung konnte dadurch verzichtet weden. Dennoch sind an jedem Laufradlager Federpackete als Attrappe angeordnet um dem Original möglichst gerecht Blick auf die Pufferanordnung und das hintere Drehgestell zu werden.

Die Tenderwanne ist aus 0.8 mm Messingblech hergestellt. ZurAusgestaltung der hinteren Wannenecken wurden 1/4 Teile eines 18mm Messingrohres genutzt und weich eingelötet. Auf den hinteren Teil des Tenders, oberhalb der Puffer, ist ein Werkzeugkasten angeordnet. Wie beim Original wird auf diesen Kasten noch ein Brems-Luftkessel aufgesetzt der auf den vorliegenden Bildern allerdings  noch nicht zu sehen ist.

Das innere der Tenderwanne wird von zwei Speisewassertanks, mit zusammen etwa 180 ml Inhalt und dem Gastank für den Keramikbrenner ausgefüllt. Anordnung des Gastanks im Tender Es bleibt aber noch Platz für eine Speisewasserpumpe und einer eventuellen Fernsteuerung. Gasfüllventil Als Gastank hatte ich ursprünglich die "minigas 100" Kartuschen von ROTHENBERGER vorgesehen.  Das wäre eine praktische Sache gewesen, hatte aber leider einen Haken. Die Kartusche muß zum Ventil hin schäg noch oben gelegt werden, da sonst Flüssiggas in die Brennerleitung gelangt und das wiederum kann bösartige Folgen am Brenner haben. Also wurde die Sache geändert und ein Gastank aus Messing Vierkantrohr, 40 x 20 x 165 mm, hergestellt. Ein eigens entwickeltes Gas-Füllventil und ein Regelventil mit Gasschnellkupplung sind auf der Oberseite des Gastanks dicht eingeschraubt. Leider haben die Flüssiggasbehälter die negative Eigenschaft, bei Gasentnahme, sich in einen Kühlschrank zu verwandeln, was sich wiederum ungünstig auf die Brennerleistung auswirkt. Märklin löst dieses Problem durch Anordnung des Gasbehälters im Wasserbad. Eine sehr gute Lösung, nur ich habe nicht genügend Platz. Kommt Zeit kommt Rat. Eine Lösung wird es sicherlich geben.

 
   

   © 2001 by •  Wilhelm Tölke